09 жовтня 2024 г., 16:51
Аліна Ігнатенко
249
0
Проблема корупції в транспортній галузі України — це реальна та серйозна загроза, яка не є надуманою. Вона впливає на функціонування не лише окремих перевізників, але й на всю галузь перевезень, економіку та безпеку дорожнього руху.
Є численні повідомлення та дослідження, які підтверджують, що корупційні схеми в сфері транспорту є досить поширеними. Зокрема, далекобійники часто змушені давати хабарі для уникнення штрафів або пришвидшення різних процедур, таких як митний контроль чи отримання дозвільних документів.
За даними антикорупційних організацій та медіа, багато далекобійників змушені регулярно давати хабарі представникам правоохоронних органів або контролерам на пунктах вагового контролю, особливо якщо їх вантаж перевищує допустимі норми.
Отримання різних ліцензій, сертифікатів і дозволів у транспортній галузі, зокрема для міжнародних перевезень, є часто надмірно складним. Це створює "сірі зони", де корупційні практики стають звичним способом вирішення питань. Чиновники можуть затягувати видачу документів або створювати штучні перепони, стимулюючи плату за "швидке вирішення проблем".
Особливо на міжнародних кордонах далекобійники регулярно стикаються з проблемами через корупційні дії митників, які можуть вимагати неофіційні платежі за пришвидшення митного оформлення або уникнення зайвих перевірок. Це створює серйозні проблеми для компаній, які займаються міжнародними перевезеннями.
Хоча в Україні проводяться антикорупційні реформи, сфера транспорту залишається одним із секторів, де корупція все ще глибоко вкорінена. Відсутність прозорих процедур, недостатня цифровізація процесів, низький рівень відповідальності посадовців за корупційні діяння — усе це призводить до того, що корупція продовжує бути поширеною.
Ми поговорили з Олександром Захаровим, експертом транспортної галузі, який сам неодноразово стикався з неправомірними вимогами хабарів від представників правоохоронних органів та регуляторів.
— Олександре, розкажіть, з яким корупційними ризиками стикається, скажімо, простий далекобійник?
— Наприклад, приїжджає водій в українську митницю у п’ятницю після обіду оформити експортне перевезення (повна вантажівка). А інспектор водієві каже: є в мене підозра, що в тебе з вантажем щось не так, що там у фури є якесь незаконне вкладення. Усно каже, паперового сліду немає. Щоб розвіяти "розумові коливання" інспектора треба їхати до рентгенівської установки. Заперечення водія не приймаються, тому що, інспектор добре знає обстановку, як і скільки часу проводяться "рентген-огляди".
Приїжджає ця вантажівка на рентген, а їй "вивалюють": у нас солярки немає, щоб цей рентген працював. А коли буде солярка? Ну, от зараз вечір п’ятниці, десь к обіду понеділка, мабуть привезуть. А мабуть й ні. Як ви вважаєте, що зробить водій? Правильно, дасть грошей інспектору (або на рентгені) півтори-дві тисячі гривень та поїде далі.
До будь-якої коми в документах чиновники завжди можуть причепитися. Не сподобається сертифікат на зерно, наприклад. "Можливо, там, у зерні, завівся дерев’яний точильник або рудий мукоїд під час рейсу до кордону від елеватора", вигадають... Закорючка у документах не там поставлена: "Не там стоїть карантинна закорючка... знаєш, скільки це варто щоб проїхати далі швидко"?
— Я правильно розумію, що за такого стану речей власники компаній повинні закладати на корупцію окрему статтю витрат?
— Звісно, кожному водієві видають на це певну суму. Інакше нікуди ти не доїдеш, або приїдеш за місяць і зірвеш строки постачання. Не хочеш платити, одразу виявиться, що твоя фірма в якомусь чорному списку і її машини потрібно обов’язково доглядати. За Митним кодексом держава це має робити самостійно, але одразу виявляється, що немає вантажників, або що ці вантажники не хочуть працювати у дощ та без обіду. Вантажників якщо й знайдуть, то їм треба заплатити. Не хочеш платити, стій собі, чекай незрозуміло скільки.
— Це поширене явище?
— Так, дуже поширене! Але все залежить від зміни, від людини, від настрою, з яким він прийшов на службу, а також, як я це називаю, від "плану інкасації", який чиновнику спущений зверху. Все це разом визначає, будеш ти платити чи ні, і скільки саме. А причепитися можна до будь-якого вантажу, було б бажання.
Був у мене випадок, їхав своєю машиною, мене дуже довго оформляли, тому що я не висловив одразу бажання заплатити за "оформлення". Спостерігаю картину: до інспектора, який оформляє фуру, підходить водій і каже: "Ну, давайте вже відпускайте мене. А той його запитує: "А ти з відділом боротьби з контрабандою вже розрахувався? - Так, розрахувався, звичайно, оформляйте вже!" Ось такі діалоги в митних державних кабінетах щодня звучать.
— Подейкують, що для судновласників та капітанів ситуація ще гірша?
— У взаємодії із судновласниками, капітанами ситуація ще сумніша, і вона посилюється тим, що там гроші з рук в руки не переходять, і відстежити цю корупцію дуже складно. Платять за закордонними рахунками. Навіть щоб стати в чергу в зерновий караван, судновласник змушений переказувати кошти на офшорні рахунки, що вказуються йому. Або сплачувати за очікування в безпечному місці до постановки тебе до причалу.
За все треба платити. І головна ОЗГ тут, хоч як це не парадоксально, це - Адміністрація морських портів України. Саме ними навіть у Стамбул було делеговано свою людину, яка "керувала" формуванням зернових караванів. Звісно не дарма...
— Невже з цим нічого не можна зробити?
— Можна відмовитися платити, і був такий випадок із судном компанії «Кернел». Місяць судно простояло в Босфорі і пішло порожнім геть. Але це - одиничний випадок, про який у вузьких колах стало відомо. Судновласники просто не мають вибору, коли в тебе нахабно вимагають гроші просто за право пройти до порту навантаження в Україні.
Йдеться про сотні тисяч доларів, які збирали чиновники "під прапором Адміністрації портів". Адміністрацію портів у нинішньому вигляді збирача корупційних поборів треба терміново викидати із портового процесу! Або продовжувати ганьбитись на весь світ далі.
— Тобто корупція починається ще до попадання судна в порт.
— І продовжується вже в ньому. У ті ж порти Рені та Ізмаїл без хабарів на воротах ви не потрапите. Нещодавно був судовий процес, правда він пов’язаний із Чорноморськом. Але скрізь однаково. Експедитор приїжджає до державного порту і хоче підписати договір на навантаження вантажу, тобто заплатити гроші та скористатися послугами державного порту.
Та, не може! За те, щоб лише підписати договір, з нього вимагають хабар у дві тисячі доларів. Він відмовився платити та подав позов. Тільки через місяці суд ухвалив зобов’язати порт укласти з цім клієнтом договір. Ви уявляєте, що відбувається? І це лише один приклад, який вийшов назовні, у пресу.
— Але якщо даси хабар за підписання договору, це позбавить подальшої корупції? - Ні, звичайно, це лише початок. Наприклад, кешем можуть взяти за своєчасне подання та прибирання вагонів. Для судна в 6000 тон навантаження треба близько 100 вагонів і щоб вони регулярно підставлялися під борт судна. За це треба "платити"... Ще приклад: стоїть судно, повністю завантажилося, не вистачає одного вагона з вантажем.
Десь застряг він дорогою. Ви звертаєтеся до порту, просите вагон, судну не можна чекати, місце біля причалу треба звільнити. Один день простою судна в порту може коштувати 10-20 тисяч доларів. З вас знову вимагатимуть грошей, тільки щоб вирішити питання. Далі машиніст тепловоза може попросити соточку. Типу, що вам шкода? Раніше це була скринька горілки, а тепер не менше ста доларів. Або бригада докерів не почне роботу, доки не заплатите "за початок, та на сніданок". Скрізь та у всьому треба платити! Ви під’їжджаєте до державного в’їзду до порту Ізмаїл, показуєте документ, що є договір, хочете проїхати з вантажем до причалу під розвантаження. Вас не пустять, доки не дасте 50-100 гривень.
— А вже після попадання до порту, питання з митницею доведеться вирішувати у такому ж форматі?
— Звичайно! Митниця взагалі некерована. У мене особисто нещодавно був випадок: їхав автобусом до Кишиніва. На Паланці (український прикордонний та митний контроль) зупиняють автобус, п’ять годин стоїмо... Я не витримую, вимагаю начальника посту та питаю, на якій підставі ви тримаєте автобус із пасажирами на спеці 5 годин? Жінки з дітьми, багато квитків на літак.
Кажуть, що чекають із Одеси якогось оперуповноваженого для складного питання... Дзвоню до Одеської митниці, там нічого не знають, дзвоню на лінію довіри до Києва, а мені там відкритим текстом відповідають, що "вони так далеко від Одеси сидять і допомогти нічим не зможуть"... Закінчилося тим, що мене запросив якийсь митний фуцер й запитав: Чи я - Захаров? І далі: "Дивіться, он стоїть таксі, йдіть, я вас відпускаю, а автобус залишиться...".
Я випросив відпустити ще двох-трьох людей, яким теж потрібно було в літак, а мені таксі дешевше буде. Відпустили ще троє. Це - яскравий приклад повного та цинічного використання місця у державній службі для вирішення якихось незрозумілих громадянам цілей. Скільки після цього цей автобус стояв на кордоні я так і не знаю.
— Чи можна говорити, що корупційне свавілля посилилося після повномасштабного вторгнення?
— Саме так. Після Революції Гідності ситуація трохи почала виправлятися на краще. Тоді експедитори у портах організували так званий «Експедиторський майдан». До нього підключилися директори близько 200 підприємств, які відмовилися платити хабарі в митниці в портах. З експедиторів було сформовано групи швидкого реагування.
Якщо машину чи контейнер зупиняли та починалося здирство, ця група швидкого реагування виїжджала на місце та починала з’ясовувати причини, знімали відео, відразу викладали у Facebook. І воно спрацювало. Ми ще не встигали доїхати, а з митниці вже дзвонили та просили не здіймати галасу, а машину відпускали.
Пізніше, до Одеської митниці зайшла грузинська бригада, а це були професійні митники та поліцейські, які в Грузії займалися реформами. Ми з ним близько року працювали в Одесі. І це дало результат, корупція почала зменшуватись. Ми досягли, наприклад, що транзитні вантажі оформлялися не більше 15 хвилин. Також зробили наказ про те, щоб вантажі зі США, Латинської Америки, Японії, Європи взагалі не доглядалися тижнями.
Ну який сенс, наприклад, доглядати контейнер із холодильниками «Самсунг», що приплив прямо з конвеєра? Після цього машини, як кулі, почали вилітати, а чим швидше транспорт "літає", тим менше можливо вигадати приводів для хабарів. З початком великої війни корупція знову полізла з усіх щілин.
— З початком блокади портів Великої Одеси бессарабський напрямок, тобто порти Ізмаїл та Рені перетягнули на себе значну частину вантажопотоку. Однак зерновий коридор запрацював і показники там знову впали. Яка там зараз ситуація зараз?
— Вантажів справді поменшало. Все залежить від того, куди йде зерно. Великі судна, такі як "панамакс" можуть вантажитися тільки в портах Великої Одеси, вони йдуть в основному на Китай, до Африки. Невеликі судна, по 3-5 тисяч тон, спокійно йдуть під завантаження в Ізмаїл, Рені.
Тут все просто: маленькі причали, невеликий осад. З Ізмаїла активно вивозять, наприклад, руду, яка йде румунський Галац, там великий металургійний завод. Також соняшникова олія. У зворотному напрямку пішли хімічні вантажі. У зв’язку з повномасштабним вторгненням, Україна практично залишилася без добрив, оскільки поставки з "братської півночі" нам геть не потрібні. І через Ізмаїл активно імпортувалася аміачна селітра. Але з корупцією ситуація скрізь однакова: беруть із усього, що ворушиться...
— Існує думка, що особливих перспектив у портів Ізмаїла та Рені немає навіть після закінчення війни…
— Ці порти розвивалися Радянським Союзом у контексті економічних взаємин із країнами соціалістичного табору, зокрема, з В’єтнамом. Тоді були величезні ліхтеровози, які перевозили все поспіль: від зброї до обладнання, необхідного для реалізації великих проектів у В’єтнамі, Кампучії. Судно підходило до гирла, випускало зі свого черева ліхтери та баржі, вони входили до річок: Дунай чи Меконг.
Проте з розвалом СРСР важливість цих гирлових портів, до яких ставляться Рені з Ізмаїлом, стала втрачатися. І сьогодні благополуччя цих підприємств тісно пов’язане із місцевою економічною специфікою. Якщо ми говоримо про Рені, то щоб подати туди залізничний склад, треба двічі перетинати молдавський кордон, а це – двічі оформляти лише українську митну декларацію. А це кошти, та навіть корупція за прискорення. З Ізмаїлом простіше, там є пряме залізничне сполучення.
Але найголовніша проблема, на мою думку, це траса Одеса – Рені. Її відремонтували роки тому, але вона як була одноколійною у кожний бік, так і залишилася. Перевантажені вантажівки йдуть там нескінченним потоком. На такий потік важких вантажівок ця вузька дорога не була розрахована. Через це там і постійні аварії, щороку десятки загиблих наших співгромадян у цих аваріях. Це нікуди годиться. Поки не буде нормальної автомобільної траси (хоча б 2-3 смуги в один бік), використовувати ці порти як морські не можна! Дуже дорого це обходиться країні.
— А її не буде в найближчому майбутньому, бо зовсім недавно на ремонт виділили колосальні кошти…
— Ви не станете вести в Бессарабію зерно, наприклад, з Полтавської області чи Кривого Рогу. Це на 200 кілометрів далі, ніж до Одеси, і в будь-якому разі це буде дорожчим. З Одеси ви ще й назад чимось завантажитеся, а з Рені та Ізмаїла підете назад порожняком. Якщо там, у Бессарабії відкриється якесь дуже велике виробництво, тоді можуть і порти увійти до економічного зростання. Якщо ж джерел виникнення вантажопотоку не буде, то ці порти активно не потрібні. Тим більше, з таким проблемним автомобільним сполученням до них.
— Ви бачите якісь варіанти змінити ситуацію?
—У митниці найпростіше і найшвидше можна зробити, якщо піти шляхом грузинських фахівців в Одесі. Наприклад, обмежити час оформлення транспорту і не дати інспекторам користуватися можливістю тримати транспорт, вимагаючи хабар. І, звісно, контролювати зверху цей контрольний параметр часу. Реально караючи інспекторів за порушення терміну оформлення.
Так робили в Грузії, так короткий час робили в Одесі. Аналогічно можна зробити без зміни законодавства у всій Україні! Наприклад, учора у пункті пропуску Краківець – Корчова на кордоні з Польщею чекання у черзі на оформлення вантажівки майже 6 діб! (Й поляки не страйкують!) Навіть для порожніх машин у черзі треба відстояти майже 7 діб! Дивись "Устилуг – Зосин (для порожніх вантажівок)" нижче! Черги ці спеціально створюються для здирництва хабарів!
Нехай не кожен водій заплатить, але коли в черзі у пункті пропуску Ягодин сьогодні знаходиться понад тисячу вантажівок свідомо на тиждень простою, сотня з тисячі водіїв схоче проїхати швидше та заплатять готівкою, щоб не стояти у чистому полі... Саме для цього і створюються у митниці такі умови. Затримка транспорту практично завжди означає хабар за подальший проїзд. Тобто, навіть за наявності таких сумно "потрібних і "сучасних" є-сервісів, як Е-черга, Шлях, черги вантажівок на кордонах не позбулися. Корупція трохи видозмінилася і не більше.
— А в Адміністрації портів?
—Це - окрема та дуже серйозна розмова! Керівництву країни достатньо хоча б подивитись у реєстр судових справ із цією "Адміністрацією", з її керівниками та працівниками. Складається враження, що кожен "рух" цієї "Адміністрації" супроводжується "підозрами" та судовими справами. Скільки можна так продовжувати? Тож так ганьбитися? Це - реальна системна криза управління цілою галуззю економіки країни. Але уряд, парламент зараз = суцільна економічна порожнеча, якщо відверто!
***
Проблема корупції в транспортній галузі України є глибоко вкоріненою і негативно впливає на всі рівні галузі — від окремих водіїв до великих транспортних компаній. Це не надумана проблема, а реальний виклик, який вимагає активних заходів боротьби та системних реформ для забезпечення прозорості, ефективності та безпеки перевезень в Україні.
Це призводить до підвищення вартості перевезень, що, в свою чергу, збільшує витрати для компаній та кінцевих споживачів. Це негативно впливає на конкурентоспроможність українських компаній на міжнародному ринку та гальмує розвиток транспортної інфраструктури.
Звіт Transparency International та інші подібні організації неодноразово наголошували, що корупція залишається однією з основних перешкод для розвитку бізнесу в Україні, зокрема у транспортній галузі. Це підтверджується як опитуваннями бізнесу, так і аналізом правозахисних організацій.
